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第 12 章海上货物运输

导言

负责装运货物的一方是“托运人” 或者“发货人”。这通常是卖方。“收货人”通常是买方，是提单中指定为收货人的人。“票据的被背书人”/“被背书人”一词是指随后的买方，即以买方/收货人在提单上的背书购买货物的人，并将提单从收货人交付给他（背书人）。 任何一方都有权由“承运人”（船东)交付货物）。 托运人（卖方)经常雇用“货运代理”和船东(承运人)。“装货代理货运代理通常必须确定航行日期和地点，获得一个空间，并填写提单，注明收货人(买 方)的姓名或将货物交付给谁(被背书人）。

一旦托运人(卖方)或其代理人(运输代理人)通过某种形式的广告得知某一特定行业的船期，他就与船东(承运人)联系，以便在船上或集装箱上订舱。只要达成了令人满意的安排，托运人(或其货运代理)就发运货物。在这一阶段，需要注意的是，托运人(卖方)总是通过运送货物来提出报价，而船东(承运人)要么接受，要么拒绝。

此外，托运人或其代理人有责任提供货物的详细资料;通常这是通过完成船公司的提单形式来完成的，然后船公司签署所要求的份数。

货由船长（大副)签收，以此收据(大副收据）换取提单。如果货物状况良好， 则不会在单据（提单)上背书。 相反，如果货物损坏或部分托运货物丢失， 单据将由船长或其代理人适当背书。

提货单通常分为三份或四份，托运人（托运人）保留一份，船长（托运人）保留一份，并在货物交付给收货人（买方）之前一份。 ，如果存在第四位，则在第一位丢失或延迟的情况下，稍后将其发送给收货人。 作为一个裁定与该第三批提单有关的与货物的所有权和/或所有权有关的任何权利。

提单通常分为三份或四份，一份由托运人(发货人)保留，船长（托运人）保留一份，并在货物交付给收货人（买方）之前一份，如果存在第四个,则在第一位丢失或延迟的情况下，稍后将其发送给收货人。作为一项规则:与货物占有和/或所有权有关的任何权利均随第三份提单而转移。

如果托运人是根据通过银行建立的信用证出售货物的，或者当他希望在收货人获得货物之前希望获得发票付款时，他会将原件交给他的银行，银行将在适当的时候安排向收货人提出付款请求。船东或其目的港的代理人将要求在移交货物之前向他出示一份正本提单。 此外，如果未在装运港付款，他通常将要求支付任何应付的运费（“运费到付”）。 当一组提单中的一个已提交给运输公司时，该组中的其他提单将失去其价值。

如果提单遗失或运输延误，船运公司将提供货物给声称是收货人的人，如果他提供了保证书；通常由银行签署，并且“保证”船公司在其他人最终提供实际提单的情况下不承担任何责任。

委托

在我们审议提单和《海牙-维斯比规则》的法律方面之前，必须简要提及“提单”。

实际上,委托是指一个人出于特定目的将货物交付给另一人,一旦该目的实现，物必须从受托人退还给委托人,保管人，货物所有人。

在这个意义上，交付意味着所有权的转移，委托人不需要自愿这样做。占有被认为是产生了对货物的安全保管责任的承担。

这一责任的范围因每一方所获得利益的程度而不同。因此，如果可以说双方都平等受益，则需要普通程度的照顾和技术，但如果受托人受益相对较少，他的责任就会减少，而如果他得到大部分利益，他的责任就相应地增加。

但是，应当指出，这是普通法的立场，如果存在合同关系，就像通常在货物运输的情况下一样，当事各方可以自由地在合同范围内改变这一立场。综上所述，很明显，对于委托没有单一的规则。 承运人通常被视为委托给他的货物的受托人。 实际上，货物运输合同就是这一事实的明确证据，只能将货物或动产重新交给委托人，即使表面上所有权很明确，也不允许再交给其他人。如果出现争议，受托人应“提出抗辩”未能按要求返还货物的受托人可能会被诉为侵权行为，或（如适用）在合同中被诉。

普通和私人承运人

普通承运人是指作为常规业务从事货物运输贸易的承运人，并为任何愿意雇用他的人提供随时准备运输。

如果一个人在邀请所有人雇用他的同时，保留了接受或拒绝货物运输要约的权利，则被认为不是普通承运人。 这是一个事实问题，即一个人是否是一个普通承运人。

共同载体的特点可以概括为：

（1）如果他有足够的空间放这些东西，而且他们是合适的，他就必须把他们带到他那里去或者是指货物包装得当，目的地与承运人通常的目的地相同

（2）必须以合理的价格运输货物，不得强加不合理的条件。

普通承运人的责任：对于任何违反上述特征的行为，普通承运人可能被起诉要求损害赔偿。 此外，共同承运人对所载货物的所有人对其任何损失或损坏负有绝对责任。绝对是指不论疏忽大意。

但是，如果此类损失或损坏是由于（1）上帝的作为，或（2）对女王的敌人的作为，或（3）货物固有的恶习，或（4）货主的疏忽造成的 （5）如果是海上运输，则是共同海损，则共同承运人对此类损失或损害不承担责任。

最后，请注意，如果一个人不是普通承运人，那么他的责任将仅仅是受托人的责任。

共同海损

在海事和海洋保险法中，“平均”一词仅表示部分海事财产损失。 “特别平均”一词是指部分损失，必须由遭受该损失的海洋财产承担。但是，在某些情况下，平均（即部分损失的海洋财产）可能不仅因遭受其损失的海洋财产而受害，而且可能因参与同一海上航行的其他海洋财产而受害。因此，平均而言，这种部分损失将被称为“一般性损失”。

在海上航行期间，船长在发生危险时具有非常广泛的行动权，在这种情况下，如果有必要，他可能会牺牲财产或为一般安全性付出费用。特殊财产应承担为一般利益而产生的全部损失，因此，在所有有关当事方之间对损失进行分摊或应税率调整。这种损失被称为共同海损牺牲或支出。

在船舶和货物面临共同危险的情况下，为避免这种危险而有意地牺牲了货物或船舶的某些部分，或发生了额外的支出，这种损失或费用将由共同海损分摊。它将根据船舶和货物的实际价值在船舶和货物之间进行分配。例如，假设有一艘已经搁浅的船。如果它停留在地面上，那么即将来临的暴风雨可能会使船在岩石上破裂，所有的船和货物都将丢失。为了将船拉回深水中，可能必须严格使用发动机，以免损坏它们。随后，船东可以要求货主提供赔偿，以弥补这一损失。但是请注意，只有共同安全自愿发生的损失才可以索赔。在此示例中，船舶搁浅所造成的损害不是一般的平均情况，仅是随后使她脱离危险所必需的经济牺牲。

尽管这种想法理论上很简单，但在实际情况下，它的实际应用可能会很复杂。假设托运人X的一般平均损失为pound;1,000。船东任命一名平均调节员，他必须确定船舶和货物的总成本，即3,000,000英镑。货物没有损坏但价值估计为3,000英镑的托运人Y将被要求出资：

或者pound;l 作为他(Y 的)在一般平均支付中的比例。 这当然需要时间来计算，有时可或pound;1作为他在一般平均付款中所占的（Y）比例。当然，这确实需要时间来计算，有时可能需要数年。

船东负责收集所有这些费用，因此，在他失去对货物的（占有）留置权之前，他可以要求其各个卸货港的代理人在放行货物之前，从收货人那里收取一般平均定金或保证金。 Unis的责任是确保船东承担受牺牲之害的人获得捐助。

请注意，在未达成协议的情况下，最终抵达的港口法律将适用于调整各种费用。

通常，在合同中插入包含约克-安特卫普规则的条款，这是与共同海损相关的标准规则集。约克-安特卫普（York-Antwerp）的名称源自召开规则的会议所在的地方。为了牺牲或支出成为共同海损分担的主体必须满足以下条件：

在整个冒险中一定有共同的危险

危险必须是真实存在的，而不是主人想象的存在，不管这种恐惧有多么合理。此外，部分货物已卸的，并不排除其余货物的所有人在任何情况下向船舶所有人要求共同海损分摊。

牺牲或支出必须是真实和有意的

当被抛弃的东西已经丢失时，就没有真正的牺牲，因此也就没有要求贡献的权利，比如砍掉一根已经无用的桅杆。

牺牲或支出必须是必要的

一般来说，决定牺牲或支出是否必要的责任在于船长。

危险不能是要求分摊的人的过错

为了防止一个人因自己有过错而获得共同海损分摊，这种过错必须是构成可起诉的过错。因此，如果船舶所有人允许一艘船在舱内冒烟或货物未妥善堆放时航行，他就不能要求共同海损分摊。

财产必须从牺牲中得到实际的利益

如果共同海损行为取得成功，但由于新的原因造成船舶和货物损失，则不应分摊。如果存在共同海损行为，有关财产必须从冒险中脱身，否则该财产的所有权人将得不到任何利益。如果人们记住，共同海损分摊的基金是以在航程结束时所节省的财产的价值为基础的，这一点就容易理解了。因此，可能存在一种共同海损行为，在这种情况下，航程的全部损失，就不需要共同海损分摊，因为没有可以分摊的资金。

只有直接损失可以赔偿

只有属于共同海损行为的直接后果的损失才被认作共同海损。因此，由于共同海损行为而造成的迟延所造成的市场损失，不能视为直接损失，因此不能得到赔偿。

租船合同

海上运输合同有两种类型:(1)以提单为证据的合同，(2)租船合同。前一类运输合同主要由立法来规定，本部分将在后面讨论。租船合同是指船舶所有人或者有权为船舶订立协议的人同意通过水路运输货物或者为此提供船舶，以换取一笔称为运费的款项的合同。因此，我们有了“亲和力合同”这一包罗万象的表述，它简单地意味着为货物运输支付费用的合同。就租船合同而言，它们可分为三种

主要类别:

(一)定期租船合同。出租人(船东)在约定的一段时间内，将一艘装备齐全、配备人手的船舶交由“承租人”(定期租船人)处置，其对价称为“租金”，在租期内每隔一定时间支付一次。

(2)航次租船合同,是“lessor”（出租人)将所有(或部分)的承载能力一艘船的处理“lessee”(货物运输航次租船人)达成协议,在一个或多个航行,fbr考虑称为“运费,根据货物的数量。

(3)转管租船人合约，指“出租人”(船东)将船舶交由“承租人”(转管租船人)长期持有及控制，而“承租人”(转管租船人)承担全部占有及控制，包括支付及控制船长及船员。

租船合同主要受普通法规则的约束，因此，船舶所有人可以通过与承租人协议，修改其作为承运人的正常责任。由于适用于简单合同的法律原则适用于租船合同，因此不需要采用特殊形式，租船合同也不需要采用书面形式。不过，在双方就所有基本条款达成明确协议之前，“不存在合同”。因此，根据租船合同签发的提单受租船合同管辖。

然而,承租人取得出租人的提单,随后转移到第三方,如一个买家/票据的被背书人,然后一个新的运输合同形成出租人和第三方受让人之间管辖不是由租船合同,而是提单的条款。

适航性

如果货物是根据普通法租船合同运输的，船舶所有人有绝对义务提供适于航海的船舶。这样的责任

被法院认为是一种中间/不指定期限的性质，这意味着只有当违反它导致或造成严重的履行失败时，才有理由撤销。

此外，这被称为绝对义务，因为它不依赖于过错，但纯粹的问题上该船是否有那种程度的健身这一个普通的小心和谨慎的所有者需要他的船在航次开始她的考虑到所有可能的情况下,各港口和船在哪里调用期间同意航行时她必须适合海运离开这些端口。

适航性，是指船舶的设计、结构、状态和设备能够经受航程中的一般危险。它必须有一个称职的船长和一个称职和足够的船员。这里的适航性包括货物适航性，例如船舶在其舱内适合，她有所有必要的证书/文件来运载特定的货物，等等。最后，《海上保险法》第39(4)条对适航性的定义如下:

当船舶在所有方面都合理地适合于遇到被保险航程中的一般海上危险时，该船舶被视为适航。

偏差

根据租船合同运输货物的，出租人承诺船舶不偏离正确航线，按照约定的航次航行。如果没有明确规定，正确的路线是正常的贸易路线。偏离合同航程的行为必须是船舶所有人或船舶高级船员的故意行为的结果，才构成不正当绕航。因此，如果船舶在风暴中被吹离航线，或由于其航行人员患病或依赖有缺陷的指南针而被设定在错误的航线上，则不违反此义务。

在下列情况下，背离正当路线在普通法上是正当的:

(1)在可能危及生命的情况下，救人性命或与遇险船只联络。

(ii)避免对船舶或货物的危险。风险可能来自自然

风暴、冰或雾等原因，或可能涉及战争爆发等政治因素，或害怕被海盗捕获。即使是由船舶最初的不适航性引起的偏差，也可以被认为是合理的。

(三)运输合同有明示条款允许因特定原因发生偏离的。允许拖拽或协助其他船舶的条款是共同的，但通常给予船东自由决定在中间港口停靠的自由。

最后，似乎偏离(无理)的船东将以类似但不完全相同的方式对普通承运人承担责任，即对货物负严格责任。

因此，他只能依靠(1)天灾的例外，(2)英属敌国的行为;(3)货物本身的缺陷;(4)货主的疏忽，只要货主能证明如果不绕航，货物的损失或损坏就会发生。

提单

提单被定义为由订立合同的人(

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