儿童的自主流动:学校社会资本的作用外文翻译资料

第1篇外文翻译

儿童的自主流动:学校社会资本的作用

帕特里克

澳大利亚墨尔本大学

摘要：研究表明，全球儿童的独立行动能力(CIM)有所下降。国际儿童权利监测是衡量儿童在没有成年人直接监督的情况下在当地社区活动的自由程度。本文探讨了澳大利亚维多利亚州一系列城市和地区环境中的26所天主教小学为改变儿童上下学旅行行为而实施的三项干预计划的有效性。通过对1600名学生和家长进行干预前和干预后的调查，以及与学校校长的访谈，我们测量了一系列个人、社会和建筑环境因素对这些干预计划效果的影响。研究发现，学校和个人的社会联系程度对改变行为的干预方案的有效性影响最大，而如果没有融入支持性的学校文化，干预本身的效果就不是很大。

关键词：孩子的独立；流动性干预；学校之旅；社会资本；连通性

一、介绍

儿童的独立流动性(CIM)被定义为儿童在没有成人监督或陪伴的情况下在邻近地区旅行的能力。干预方案的制定部分是为了应对CIM的全球下降以及随之而来的负面健康后果，包括儿童和青少年肥胖症的增加。CIM的关键预测因素包括儿童的年龄，父母态度与态度和社会资本。鼓励更多儿童独立使用积极的旅行方式(包括步行、骑自行车和公共交通)的行为改变或干预方案已经存在一段时间了。这些课程大多强调上学的过程，并以学校课程为基础。TravelSmart(2015)于20世纪90年代率先在英国实施，2000年代初在维多利亚地区首次实施骑车上学(2009年维多利亚地区的自行车)，1993年实施步行校车，1970年代在丹麦实施安全上学路线(SRTS)。而一些国家，如美国，继续支持基于学校的干预项目，通常通过基础设施资金，澳大利亚政府对AT干预项目的支持已经下降(惠茨曼2013)，特别是在维多利亚州，旅游智能(2015)和SRTS(2006)的消亡。业绩不佳和成果下降导致这些项目在审查后被停止或撤资。

对个别项目的有效性进行了研究，而学校本身在其有效性中所扮演的角色在某种程度上被忽视了(Garrard and Crawford 2010)。Mammen等人(2014a)在报告2010-2012年在加拿大实施的学校交通规划项目试验时，指出了学校在实施过程中的关键作用。相反，Buliung等人(2011)得出结论，基于学校的干预项目在社区社区的互动中发挥了重要作用。然而，很少有研究衡量以学校为基础的干预计划的相对有效性;Buttazzoni等人(2018)是个例外。我们对澳大利亚第二大人口城市墨尔本的26所天主教学校进行了研究，重点关注了学校社会资本。追溯到布迪厄、科尔曼和帕特南(Lewis 2010)，许多社会理论家对社会资本进行了详细的论述。它的几种形式已经被定义——结合、桥接和连接(Lin 2001;普特南2000)。本研究采用了Lewis对社会资本的理解(Lewis 2010)。它有时被描述为“社会联系”或者仅仅是“联系”。他认识到社会资本是一个多层次的、活跃的概念，其特征是个人在网络中的行动。这是一种关系，因此有一种互惠的期望，从这种互惠中，信任可能是结果。于是，社会资本成为个人(如社区领袖)为自己或社区采取行动的一种深思熟虑的选择。这最终导致了与家长和学校角色的联系。父母或看护者是孩子行为的看门人。他们在环境中感知到的风险水平(Mitra et al. 2014;Rothman等人2015)和他们对儿童安全驾驭环境能力的评估(Gill 2007;Prezza, Alparone，和Cristallo, 2005)将决定授予他们的孩子独立探索的许可证(Tranter 1993)。本研究假设，学校和社区的社会资本需要克服父母在旅行过程中对孩子安全的强烈恐惧。

若干概念模型(Garrard 2009;麦克米兰2005;Mitra 2013)的存在解释了上述因素影响父母/照顾者决定的相互作用。这项研究采用了一个社会生态模型来假设CIM，这是基于之前对儿童旅行行为的研究(Hume et al. 2009;Mitra 2013)。我们提出对CIM多层次的影响,其中包括(1)的个人行为和socio-demographic特征的孩子,家庭和学校的同质社会经济特征,(2)家庭和学校的社会资本特征,社会偏好和孩子和家长的态度,和(3)附近的建筑环境特点和社区环境保护品质(在这种情况下,父母和孩子的主观感受)。

二、方法

本文来源于一个研究项目，该项目在2009年至2012年对澳大利亚墨尔本和维多利亚州地区的26所天主教学校进行了调查。之前的一篇论文检验了这种混合方法研究的合格结果(Love and Whitzman 2018)。本文从数量维度入手，着重研究社会资本对其他因素的中介作用。在澳大利亚维多利亚州，三分之一的小学生和近一半(45%)的中学生就读于非政府学校，包括天主教学校(墨尔本，2014年)。所有的非政府学校，包括天主教学校，都比同等规模的政府学校拥有更大的招生面积。家长或看护人会特别选择这些学校，而不是当地政府的学校，因为后者往往更近一些，原因包括学术成绩、设施、教育或牧养课程、特定的信仰环境，或者纯粹是为了方便。了解孩子的地理位置3选择这一选择的原因可以让我们更深入地了解就读于非政府学校的学生的CIM水平。

在墨尔本的一项研究中发现，天主教学校的CIM低于公立学校(Carlin et al. 1997)，但此后很少有研究探讨CIM水平与澳大利亚天主教学校的关系。该研究采用了一种混合方法来衡量三种干预方案——TravelSmart、Ride to School和SRTS——的有效性。这三种干预方案是由学校在一年的时间里自愿开展的，旨在增加9-12岁儿童的积极出行行为。这一年龄群体与他们开始在学校旅行中独立旅行时的行为变化能力年相关(Hillman, Adams, and Whitelegg 1990;Jago等，2009年;流动商贩1993)。调查在基线时分发给儿童及其父母，并随访(基线后的12-18个月)。本研究亦对校长进行访谈，以了解影响干预计划成效的因素。

三、项目

安全上学路线(SRTS)是一项围绕教育、鼓励、工程、执行和评估五个关键要素设计的学校旅行规划方案。步骤包括场地评估、绘制学生位置地图、设计安全路线、制定行动计划、建议改变基础设施以改善安全，以及教育项目，即道路和自行车安全项目。它包括地方议会旅行工程师、社区和警察代表。

在这次SRTS的迭代中，学校没有资金用于改善基础设施，但有少量资金(2000美元)用于支付实施成本(Sustrans 2015)。Travel Smart是一个类似的项目，由一位来自政府运输机构的协调员推动，但它强调了改变教育行为的策略，而不是工程解决方案。学校获得了1万美元的资金，用于支付实施成本和基础设施改造(Peddie and Somerville 2006;TravelSmart 2015)。

Ride2School是一个基于战略的项目，通过在线支持向外部提供支持，为学校实施该项目提供激励、资源和战略。它普遍鼓励积极的交通方式，强调骑自行车上学。没有资金提供给学校(自行车维多利亚2009)。

（一）招募学校和参与者

选出三十六所天主教小学自愿参与其中一项辅导计划或成为一所参考学校。样本平均分布在四个城市区域——内、中、外、城市周边或区域地点(墨尔本2014年)——以及具有各种社会经济条件的学校。2017年(ABS)。26所学校同意分担并实施为期一年的计划(回应率为77.7%)。四项调查旨在收集相关数据(表1)。两项调查旨在收集每个儿童的基本个人、邻里认知和旅行行为信息，以及父母或照顾者的社会人口学、建筑环境和社会认知。未收集种族和民族数据。两项调查是在干预后进行的，一项是在基线调查后12至18个月期间由儿童完成的最后旅行行为调查，另一项是由校长完成的调查。收集他们对旅游行为,和学校社区的社会资本(考德威尔和哈里斯2008),补充定量数据对社会资本的影响的有效性inter-vention项目,90分钟半结构化面试与学校校长和项目各级领导是项目结束后进行的。

4 P. LOVE等。结果变量:儿童独立动员CIM状态的分类变量是根据儿童在基线调查和最终调查中的反应计算出来的。三个类别(0,1或2)根据从学校和成人伴奏的旅行模式创建。(O =不独立，1 =一种独立，2 =两种独立)将1和2结合，生成二进制分类变量。

CIM变量的变化通过记录干预后的任何下降(如2-1)作为“递减的IM”，以及任何增加(如0-2)作为“递增的IM”来计算。那些没有改变的人，被描述为“没有改变”。通过将“减小IM”和“不变IM”合并为“不增加IM”，创建了一个二元因变量。在学校层面，我们创建了一个(连续的)因变量，称为“IM增加”，通过计算IM增加的百分比。

（二）结果变量：儿童自主流动性

根据儿童在基线调查和最终调查中的反应计算出CIM状态的分类变量。三个类别(0,1或2)根据从学校和成人伴奏的旅行模式创建。(O =不独立，1 =一种独立，2 =两种独立)将1和2结合，生成二进制分类变量。

CIM变量的变化通过记录干预后的任何下降(如2-1)作为“递减的IM”，以及任何增加(如0-2)作为“递增的IM”来计算。那些没有改变的人，被描述为“没有改变”。

通过将“减小IM”和“不变IM”合并为“不增加IM”，创建了一个二元因变量。在学校层面，我们创建了一个(连续的)因变量，称为“IM增加”，通过计算IM增加的百分比。

（三）自变量

自变量被分为三组:(1)个人特征，包括旅游行为;(2)邻里和学校社区层面的社会资本;(3)客观和感知邻域构建环境变量。表1总结了这些内容。居住在骑行距离以外的小学生的旅行行为，估计为2公里(SRTS 2015)，这个年龄的孩子，不太可能改变。在这项研究中，学生从家到学校的平均最短道路距离也是2.1公里(使用开放街道地图)。

（四）街道连接性

利用ArcGIS v17软件的网络功能，计算出学校在2.1公里的路程中所达到的部分集水区的街道连通性，成为各学校的摊贩。虽然更精确(Buliung et al. 2013)，但在这个规模的队列中，使用GPS技术来测量距离是不可行的。

1. 分析

（一）描述性统计分析

频率表总结了样本的主要描述，包括按学校分类的学生人数、按年龄分类的性别、学生的社会经济地位、父母教育程度和学校的城市分类(表2)

1. 回归模型

使用SPSS (Version 17)，表1中的每一项指标都使用双变量交叉表对因变量(基线时的CIM和CIM的变化)进行了检验。回归模型中纳入p值小于0.1的结果，以确保纳入文献和研究设计中发现的所有重要变量。使用上述的自变量测量方法，我们构建了两个回归模型——一个是在学生个体层面，一个是在学校层面上的综合回归模型，用于探索与基线CIM状态的关系，以及干预后CIM的变化。(见表3-6)这些被引入到三组的多项线性回归(在学校层面)和二元逻辑回归(个体层面)模型中，使用一个向后逐步的过程，从个体开始，然后是社会资本，然后是构建的环境因素，反映假设的社会生态模型。在逐步过程中，排除的截止时间由使用Wald统计的SPSS软件控制，因此不需要人工强制。

• Adult accompanied child
• IM Licenses

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Childrens Geographies

ISSN: 1473-3285 (Print) 1473-3277 (Online) Journal homepage: https://www.tandfonline.com/loi/cchg20

Childrenrsquo;s independent mobility: the role of school-based social capital

Patrick Love, Karen Villanueva amp; Carolyn Whitzman

To cite this article: Patrick Love, Karen Villanueva amp; Carolyn Whitzman (2019): Childrenrsquo;s

independent mobility: the role of school-based social capital, Childrens Geographies, DOI: 10.1080/14733285.2019.1634244

To link to this article: https://doi.org/10.1080/14733285.2019.1634244

Published online: 02 Jul 2019.

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CHILDRENrsquo;S GEOGRAPHIES https://doi.org/10.1080/14733285.2019.1634244

Childrenrsquo;s independent mobility: the role of school-based social capital

Patrick Love^a, Karen Villanueva ^b and Carolyn Whitzman ^c

^aMelbourne School of Design, University of Melbourne, Parkville, Australia; ^bCentre for Urban Research, RMIT University, Melbourne, Australia; ^cMelbourne School of Design, University of Melbourne, Melbourne, Australia

ABSTRACT

Research has documented the decline in childrenrsquo;s independent mobility (CIM) globally. CIM is a measure of the level of a childrsquo;s freedom to move about his or her local neighbourhood without direct adult supervision. This paper explores the effectiveness of three intervention programmes to change travel behaviours of children to and from school in 26 Catholic primary schools in a range of urban and regional settings in Victoria, Australia. Using pre and post intervention surveys with 1600 students and parents, and interviews with school principals, we measured the influence of a range of individual, social, and built environment factors on the effectiveness of these intervention programmes. The degree of social connectedness of the school and the individual was found to have the most impact on the effectiveness of the intervention programmes to change behaviours, while the interventions themselves were not greatly effective without being embedded in a supportive

school culture.

ARTICLE HISTORY

Received 13 June 2018

Accepted 11 June 2019

KEYWORDS

Childrenrsquo;s independent mobility; intervention programmes; Catholic schools; journey to school; social capital; connectedness

Introduction

Childrenrsquo;s independent mobility (CIM) is defined as the capacity of children to travel around their neighbourhood without adult supervision or accompaniment (Hillman, Adams, and Whitelegg 1990; Tranter 1993). Intervention programmes were developed partly in response to a global decline in CIM (Hillman, Adams, and Whitelegg 1990; McDonald 2007; Mitra, Papaioannou, and Habib 2016; Van Der Ploeg et al. 2008), with the attendant negative health outcomes including increasing obesity in children and adolescents (Brussoni et al. 2015; Pabayo et al. 2009; Whitzman et al. 2009). The key predictors of CIM include the childrsquo;s age (Hillman, Adams, and Whitelegg 1990; Tranter 1993), gender (Brown et al. 2008; Carver et al. 2014; Giles-Corti et al. 2011), distance travelled (Hill-man, Adams, and Whitelegg 1990; Panter et al. 2013), the built environment in which they travel (Curtis, Babb, and Olaru 2015; McMillan 2005; Villanueva et al. 2014), parental attitudes and per-ceptions (Hillman, Adams, and Whitelegg 1990; Malone 2007; Mammen et al. 2012; Mitra et al. 2014) and social capital (Hume, Jorna, et al. 2009; Hume, Timperio, et al. 2009; Trapp et al. 2012).

Behaviour change or intervention programmes that encourage more children to use Active Travel (AT) modes – including walking, cycling and public transport – independently have existed for some time. Most of these programmes emphasise the journey to school and are based in school curricula. TravelSmart (2015) was implemented first in the UK in the 1990s, Ride to School (Bicycle Victoria 2009) in Victoria in the early 2000s, Walking School Bus in 1993, and Safe Routes to School (SRTS) (Couch, Mccutcheon, and Cirocco 2001) in 1970s in Denmark. While some countries such as the US have continued support for school-based intervention programmes such as SRTS (McDonald et al.

CONTACT Patrick Love patrick.love@unimelb.edu.au

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2 P. LOVE ET AL.

2014; SRTS 2019) often via infrastructure funding, government support for AT intervention pro-grammes has declined across Australia (Whitzman 2013), particularly in Victoria with the demise of Travel Smart (2015) and SRTS (2006). Poor performance and declining outcomes have caused these to be discontinued or defunded following reviews.

While the effectiveness of individual programmes has been studied (Couch, Mccutcheon, and Cir-occo 2001; Garrard and Crawford 2010; Hubsmith 2006; Mammen et al. 2014b; McDonald et al. 2014; Pe

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