Features of Sea Freight through the Suez Canal

Abstract

The paper discusses the main aspects of sea freight traffic in the Europe-Asia-Europe direction through the Suez Canal in the period 2011-2019, and also names the main events that preceded the opening of the canal. The main objectives of the renovation of the Suez Canal are analyzed. The purpose of the study is to determine what tasks for the future development should face the Suez Canals in its new project, their reality in the light of the opening of alternative transport corridors. The work uses the methods of expert assessment, the general scientific dialectical method of cognition, as well as a number of economic methods. Also, the following specific scientific methods were used: the method of comparative legal analysis, the method of complex and systemic analysis, etc. Some of the results of the work were approved through scientific and practical discussions at Russian national and international conferences on maritime navigation in the context of both the national legal system and international standards, norms and rules of transportation.

Keywords Suez Canal; Cargo Transportation; Traffic; Sea Transport.

1. Introduction

Until the beginning of the 21st century, there was almost no alternative to the shortest sea transport route from Europe to the Asia-Pacific region and in the opposite direction through the Suez Canal. When calculating the passage of a sea vessel from Rotterdam to Tokyo by Cape Horn or the Suez Canal, the difference in distance is 3,315 nautical miles in favor of the Suez, in the voyage to Singapore - 3,500 miles, a similar difference for transatlantic trips from New York to the Asia-Pacific region.

It would seem that the benefits are so obvious that the Egyptian authorities and the Suez Canal Authority (SCA) have no reason to worry about the bright financial future of their main transport corridor. Nevertheless, despite the global economic crisis of 2008-2010 and the subsequent several years of recession in the global economy, the Egyptian authorities are collecting more than $ 5 billion from their own population to create a parallel channel with the aim of completely eliminating the reverse movement of ships along the Suez Canal in both directions, increasing the size of passing vessels almost to capesize and up to 97 passes per day.

The project of the “new” Suez Canal was launched in 2014, and already in August 2015 the parallel canal was ready due to a tight schedule set by the President of Egypt, General el-Sisi.

Traffic through the canal is expected to increase from an average of 49 vessels per day (2014) to 97. Transit times and waiting times have been drastically reduced. Transit times for a southbound convoy have been reduced from 18 to 11 hours, and waiting times for ships have been reduced from the existing 8-11 hours to 3 hours.

The study shows how effective the new Suez Canal project is and whether it will have a real impact on the growth of Egypts economic performance.

2. Materials and Methods

When working on the paper, the authors used both theoretical and empirical research methods. The methods of deduction and induction, comparative legal analysis and synthesis, ascent from the abstract to the concrete, and a number of other methods widely used in economics, management and jurisprudence were also used.

The results of scientific work on individual issues have already passed their scientific approbation through discussion at Russian national and international conferences on sea shipping and cargo transportation. So, the issue of the prospects for the conjugation of the EAEU and the Silk Road Economic Belt with the mention of transportation through the Suez Canal was voiced in 2017 within the framework of the scientific and practical seminar “Changes in customs regulation: results and prospects” organized by the St. Petersburg Institute of advocacy and the Yusland law office. Certain conclusions were reflected in a number of publications by the authors (Rusinov et al., 2018).

The paper analyzes numerous foreign sources of international authors. The study is based on the works of such authors as Khaled Elsherbiny (Elsherbiny et al., 2019), Qingcheng Zeng (Zeng et al., 2020), Giuseppe Aiello (Aiello et al., 2020), Hilda Ghiara (Ghiara and Caminati, 2017) and others.

3. Results

The new Suez Canal project is part of Egypts main government financial stimulus package designed to return economic growth to around 7 percent per year.

The development program includes the creation of an industrial center in the surrounding areas, the development of five new seaports, a technology valley, and a supply and logistics center. The project cost approximately $ 8.4 billion and is expected to more than double the canals current annual revenue from $ 5 billion in 2015 to $ 13 billion in 2023. In 2019, the profit from the operation of the canal has already reached $ 6 billion.

As indicated in numerous works (Dai et al., 2018; Zhang et al., 2016), the impact of the expansion of the Suez Canal on ports in the region is likely to include an increase in the number of vessels calling at nearby and renewed adjacent ports.

The first vessel to pass the renewed route in August 2015 was a container ship with a capacity of 19 thousand TEU and a deadweight of 80 thousand tons in the direction of China - Northern Europe, which had previously been unable to pass through the Suez Canal due to its size. In August 2019, a record daily transit reached 81 vessels, including 14 mega vessels with a deadweight of over 150 thousand tons and a total net tonnage of 661 million tons.

For what reason was the reconstruction so hasty (precisely by the middle of the passing decade) and what is the immediate

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苏伊士运河海运特点

摘要

本文探讨了2011-2019年期间通过苏伊士运河进行欧亚欧方向海上货物运输的主要内容，并列举了运河开通前的主要事件，分析了苏伊士运河改造的主要目标。这项研究的目的是要确定苏伊士运河在其新项目的未来发展应面临哪些任务，以及它们在开放其他运输走廊方面的现实情况。作品采用了专家评估法、一般科学辩证认知法以及一些经济学方法。此外，还采用了以下具体的科学方法：比较法律分析法、复杂系统分析法等。研究中的一些成果是在俄罗斯国家和国际海事会议上根据国家法律制度和国际运输标准、规范和规则进行科学的和实际的讨论后获得许可的。

关键词： 苏伊士运河；货物运输；交通；海运

简介

直到21世纪初，从欧洲到亚太地区的最短海运路线，除了通过苏伊士运河的相反方向，几乎没有其他选择。当计算一艘海轮从鹿特丹通过合恩角或从苏伊士运河到东京的航程时，距离上的差异是3315海里，而苏伊士运河到新加坡的航程是3500海里，这与从纽约到亚太地区跨大西洋航行的差异相似。

这样做的好处似乎是显而易见的，埃及当局和苏伊士运河管理局(SCA)没有理由担心他们的主要运输通道光明的财务前景。然而，尽管2008-2010年的全球经济危机以及随后几年出现的全球经济衰退，埃及当局正从本国民众那里筹集50多亿美元，用来建立一条平行航道，目的是完全消除沿苏伊士运河的船只在两个方向上的反向航行，使经过的船只的大小几乎增大到海岬型，每天最多可达97航次。

“新”苏伊士运河项目于2014年启动，由于埃及总统塞西将军 (el-Sisi)安排的紧凑计划，平行运河已于2015年8月完工。

通过运河的船只预计将从平均每天49艘(2014年)增加到97艘。运输时间和等待时间大幅减少。南下的船舶的过境时间也已从18小时减至11小时，船只的等候时间也已从现有的8-11小时减至3小时。

这项研究显示了新苏伊士运河项目的有效性，以及显示了它是否会对埃及的经济增长产生真正的影响。

2. 材料和方法

本文采用理论和实证相结合的研究方法。也采用了演绎与归纳法、比较分析法与综合法、从抽象上升到具体的方法，以及在经济学、管理学和法学中广泛使用的许多其他方法。

关于个别问题的科学工作成果，已经通过俄罗斯国内和国际海运和货物运输会议的讨论获得了科学认可。因此，欧亚经济联盟和丝绸之路经济带与苏伊士运河运输结合的前景问题，在由圣彼得堡宣传研究所和波兰律师事务所组织的2017年的“海关法规的变化:结果和前景”会中的某些结论反映在了作者的一些出版物中(Rusinov et al., 2018)。

本文分析了大量的外国作者文献。该研究基于Khaled Elsherbiny (Elsherbiny et al., 2019)、Qingcheng Zeng (Zeng et al., 2020)、Giuseppe Aiello (Aiello et al., 2020)、Hilda Ghiara (Ghiara and Caminati) 等作者的著作, 2017) 等。

3. 结果

新的苏伊士运河项目是埃及政府主要财政刺激方案的一部分，旨在将经济增长率恢复到每年7%左右。

发展计划包括在周边地区建立一个工业中心、开发五个新的海港、一个科技谷以及一个供应和物流中心。该项目耗资约84亿美元，预计将使运河目前的年收入增加一倍以上，从2015年的50亿美元增至2023年的130亿美元。2019年，运河运营利润已达到60亿美元。

正如许多人的研究（Dai等人，2018年；Zhang等人，2016年）所表明的那样，苏伊士运河扩建对该地区的港口的影响可能包括在附近停靠的船舶的数量增加，以及使相邻港口获得新生。

2015年8月通过新航线的首艘货轮是一艘运力1.9万标箱、载重8万吨的集装箱船，它开往中国-北欧方向，此前由于大小无法通过苏伊士运河。2019年8月，创纪录的单日过境船舶达到81艘，其中有14艘是载重量超过15万吨的超大型船舶，总净吨位为6.61亿吨。

为什么重建如此仓促（正好在过去十年的中间）呢，产生的直接影响是什么？作者 (Rusinov et al., 2018) 清楚地展示了从1980年到2018年按主要船型分列的世界船队结构的变化（图1）

图1. 按主要船型分列的世界船队结构

第三大船队是集装箱船队，占世界船队的13.1%。由于集装箱船运输货物的单位成本高于液体运输船和散货船，因此它们实际上占海上运输总量的一半以上。2017年，除普通货轮行业在全球船队中所占份额继续呈现长期下降趋势以外，几乎所有行业都呈现出正增长。2018年1月，普通货船的总载重量在2017年又下降了4%，仅仅占全球船队的3.9%。

4. 讨论

考虑到世界船队中主要船型所占的百分比比例，以及对苏伊士运河的新项目实施的推动作用，有必要继续讨论与通过苏伊士运河的海上运输的各个方面有关的个别问题。

普通货物集装箱化的长期趋势可以通过比较普通货物船队和集装箱船队来进行说明。在1980年，集装箱船队的总吨位相当于普通货船的十分之一，而目前，集装箱船队的载重比普通货船的载重多了3.4倍。普通货船的订单是最低的。

同时，世界领先分析师的研究证实了中国和埃及两国的投资者决定尽快且有效地重建苏伊士运河，以增加船舶的吨位和每日通航能力。本文基于众多作者和文献来源（Dulebenets，2018；Ghiara 和 Caminati，2017；Wang 等人，2018）汇编了表1来确认对未来10年海上运输发展的影响。

表1.海洋运输

对这些统计数据以及大型航运公司为不断扩大的船舶规模而下订单的计划进行了研究后，得出了一个明确的结论:运河将立即进行彻底的重建。

结果反映在下表2中，显示了2011-2019年通过苏伊士运河的船舶（根据苏伊士运河理事会和选定的科学来源得知（Dulebenets，2018；Shibasaki，2021））。

表2.船舶通过苏伊士运河的动态

通过对上述苏伊士运河通过船舶数据的分析可知，2011-2015年，船舶的平均净注册吨位达到5.7万吨，到2018-2019年，年均规模达到了6.7万吨。这超过了2017年10亿吨的年过境的总净吨位。

请注意，2015年，它宣布开发、启动或完成了一系列的项目，开发了和扩大了全球运输基础设施，包括海事部分，以改善运输联系，扩大了供应商和消费者之间的跨大西洋通道，并从根本上减少亚欧之间货物运输所用的时间。

这些举措包括建设、扩建和改善物流基础设施和运输走廊，例如巴拿马和苏伊士运河，以及中国早在2013年推出的“一带一路”倡议。

全球经济集中在亚洲地区，中国和周边国家在过去二十年的战略发展，决定了中国资本的金融扩张不仅包括亚洲，也包括欧洲和非洲的交通基础设施。

过去十年影响欧洲港口的事件之一是中国远洋运输公司作为港口行业的主要投资者越来越多地参与其中。

毫无疑问，这得益于2008-2009年美国和欧洲的金融危机，以及欧盟对所欠的外国（事实上的中国）资本的国家的港口结构、交通枢纽和码头进行商业化（实际上是出售）的决定。

在收购希腊、意大利和西班牙的港口设施后，该公司通过与泽布吕赫港政府签署特许经营协议开设集装箱码头，从而在北欧站稳脚跟，尤其是在“一带一路”计划的推动带领下.预计到2020年，该公司将成为码头运营商中的世界领先者。

现在让我们回到2015年的标志性事件——苏伊士运河扩建工程竣工，这个项目花费了84亿美元。扩建后运河长度由60公里增加至95公里，日吞吐量增加至97艘，部分路段可实现双向通航，其他路段可通行较大型船舶。该项目的目的是减少船只等待时间和船只沿运河通过的时间。

项目中至少一半的投资是由中国特许的公司进行的，作为交换，中国特许的公司获得了在运河附近的区域，用于造船厂、建筑公司、集装箱设备维修店以及在邻近的西奈经济区发展的其他工业活动的行动权利。

事实上，中国已经确保了对“一带一路”倡议的海上部分实现直接经济控制（这将在本文中更详细地讨论）。另一个重要事件是巴拿马运河扩建项目的完成，该项目于2016年6月开始运营。现在，更大的后巴拿马型船舶可以通过运河，这反过来可能会导致原来巴拿马型船舶转移到其他区域路线航行。

“一带一路”倡议可能对海运产生结构性的影响。该计划旨在通过五条运输路线改善中国、亚洲、欧洲、非洲之间的运输的联系，从而促进新的贸易路线、商务联系和商业机会三者的发展。该倡议的实际实施始于2015年，但其在该运输走廊所包括的所有国家的全面实施仍需要长期的努力。如果该倡议得到全面的实施，其结果可能会产生广泛的影响，并影响到一系列地区以及不同的国家和地区等。

该计划旨在建立一个覆盖亚洲和欧洲60个国家的贸易和运输基础设施网络，这些国家占世界人口的60%，占全球GDP的33%。根据对一些文献研究的分析（El-Taybany等人，2019年；Fontes和Goncalves，2018年）所编制的东西方向集装箱运输量如图2所示。

图2.东西方主要运输量的集装箱货运量评估

对订购新船的统计数据进行简要的分析，可以看出作为干线集装箱船的吨位增加至1.8万-1.9万标准箱，有可能扩大至2.1万标准箱。

关于发展陆路运输的部分，首先可以预见到通过中亚和俄罗斯联邦改善了中国与欧洲之间的运输联系，中国

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